Ziemeļos no Liepājas esošā lielā kara osta, kas nosaukta ķeizara Aleksandra III vārdā, līdz pat pēdējam laikam bija bez tieša nepārtraukta savienojuma ar pilsētu. Uz turieni ejošo ielu pārtrauc plats ostas ieejas kanāls, un šajā vietā satiksme tika uzturēta ar lielu tvaika piedziņas prāmi. Jau būvējot jauno kara ostu, bija nolemts, ka šajā vietā jābūvē izgriežamais tilts; tikai šī būve kā ne visai steidzama tika atlikta uz vēlāku laiku. Kad ostas izbūve tuvojās beigām un satiksme ar pilsētu kļuva dzīvāka, arvien vairāk izpaudās vecās prāmja satiksmes neērtības, un atbilstošās iestādes nolēma realizēt paredzēto tiltu.

Šajā nolūkā 1903. gadā vairāki lielāki Krievijas uzņēmumi tika uzaicināti iesniegt skiču projektus un tiem atbilstošās sagaidāmās izmaksas. Pie tam bija noteikts, ka kuģu caurbrauktuves brīvais platumsnedrīkstēja būt mazāks par 30 asīm (=64 m), un ka kanāla vidum tuvāk esošie balsti jābalsta uz kesonu pamatojuma (ar saspiestu gaisu izbūvējamas gremdkastes), pie tam līdz 15.25 m dziļumam zem vidējā ūdens līmeņa. Saslēgtā tilta stāvoklī maziem kuģiem bija jānodrošina netraucēts kuģošanas gabarīts 8.32 m augstumā un 6.4 m platumā. Tika uzdotas arī aprēķinu pamatā liekamās slodzes, pieļaujamie spriegumi uz grunti, ziņas par apgaismojumu un ceļa segas konstrukciju.

Tika izsniegti precīzi izpildāmipriekšraksti par materiāliem un darbukārtību būvlaukumā. Tilta sistēmas izvēle turpretimtika atstāta uzņēmumiem. Tika izteikta tikai prasība, lai tilta izgriešanas un atpakaļ atgriešanas operācijas aizņemtu iespējami mazāk laika un lai tās būtu veicamas kā ar rokām, tā arī ar elektrību.

Pēc ienākušo projektu izskatīšanas atbildīgā būviestāde izšķīrās par St.Pēterburgas Metalfabrikas sabiedrības projektu. Pēc tam, kad šis projekts bija papildināts ar diviem malās novietotiem papildbalstiem un elektriskās piedziņas motoriem, minētā firma 1903. gada beigās dabūja pasūtījumu un sekojošajā laikā tiltu uzbūvēja. Šī raksta autoram Metalfabrika uzticēja kā sākotnējā,tā arī vēlāk visa detalizētā projekta izstrādi.

Nepieciešamie caurbrauktuves izmēri jau pašā sākumā norādīja uz to, ka ir nepieciešams izgriežamais tilts, kas caurbrauktuvi pārsedz ar divām konsolēm. Vienkārši aprēķini rādīja, ka paceļamie tilti, lai gan tie visātrāk ir atverami un slēdzami, šeit nebūtu vietā. Katra paceļamā posma garums būtu 35-40 m, un, lai paceltā stāvoklī tie varētu izturēt vēja slodzi, tiem jābūt smagiem un dārgiem. Turklāt būtu ļoti nevēlami, ka kara ostas teritorijā atrastos tāda būve, kas atvērtā stāvoklī būtu redzama no ļoti liela attāluma. Šādu apsvērumu dēļ drīzāk būtu iespējama iebraucama-izbraucama tilta realizēšana. Izrādījās tomēr, ka ar uzdotajiem izmēriem šāds tilts atvēršanai un aizvēršanai prasītu daudz vairāk laika un spēka nekā izgriežams tilts, un turklāt būtu arī dārgāks.

Vajadzēja atrast konstrukciju, kas reizē ar pietiekošu būves stingrību dotu iespēju tiltu atvērt un slēgt ar iespējami niecīgu spēka un laika patēriņu. Abiem rotējošajiem balstiem, kas ir dārgākā tilta sastāvdaļa, ekonomisku apsvērumu dēļ bija jāminimizē diametrs, reizē visai būvei piešķirot estētiski pieņemamuizskatu.

Metalfabrikas realizētais tilts (skat. 1. – 7. attēlu) uzskatāms par mēģinājumu izpildīt visas šīs prasības. Pirmajā skatījumā būve neatgādinaizgriežamu tiltu, jo atbalstījums uz rotējošajiem balstiem manāmi atšķiras no līdz šim pierastā.Kā 6. un 8. attēlā parādīts, uz starpbalsta abas galvenās nesošās sijas ir atbalstītas pret izlocītu vertikālu atbalsta konstrukciju apmēram krievu burtaΠ veidā (ar nedaudz slīpākām kājām), kas apakšā ir stingi savienots ar horizontālu gredzenu (8. attēls). Π burta rīģelis savukārt balstās uz nošķelta konusa formāizbūvētostarpbalsta augšu, kur atrodas horizontālās rotācijas riņķis priekš 38 gab. nedaudz koniski izveidotiem rullīšu gultņiem. Balstu apņemošajā apakšējāhorizontālajā spiestajā gredzenā atrodas lielāki atbalsta ruļļi, kas ripo pa granītā iestrādāta ļoti precīzi izveidotalietā tērauda gredzena vertikālo sienu. Šādu risinājumu rezultātā berzes koeficientu ir izdevies samazināt tik ievērojami, ka vinču sistēmai uz grozāmajiem balstiem nepieciešamais spēks nav daudz lielāks par piepūli, kas nepieciešama tilta inerces pretestības pārvarēšanai. Tā rezultātā grozāmo balstu diametram pietika ar 9.175 m, 13 metru vietā, kas būtu vajadzīgi līdz šim ierastā risinājuma gadījumā, kas šos balstus būtu sadārdzinājis par apmēram 100 %.

Aplēšu pamatā, neskaitot pašsvaru, ir pieņemtas sekojošas slodzes.

Galvenajām sijām 400 kg uz tilta segas 1 kvadrātmetru.

Brauktuvei 400 kg uz 1 gājēju ietves kvadrātmetru.

Brauktuves vidū 12 t smags tramvaja vagons ar 11 tsmagu piekabināto vagonu.

Tramvaja sliežu abās pusēs smagi piekrautu pajūgu rinda.

Tālāk seko būves atsevišķo daļu apraksts.

Krasta balsti

Abi krasta balsti (12.-17. attēls) ir pilnīgi vienādi. Tie ir balstīti uz pāļiem un to ķermeņi ir no kaļķakmens mūraar redzamo virsmu granīta apšuvumu. Satiksmes slodžu bieži izsauktās negatīvās balstreakcijas uzņem divi mūrī iestrādāti enkurojumi, kas aprēķināti ar pieckārtīgu drošību. Paceļamā mūra svarsir tā aprēķināts, ka visnelabvēlīgākajā gadījumā paliek divkārtīga drošība. U-profils balsta spraugas priekšā (14.att.) paredzēts uz tilta esošo amortizācijas iekārtu (buferu, fenderu) piestiprināšanai. Pret paskalojumiem balsti ir aizsargāti ar rievsienām.

Grozāmie balsti

Abi savā starpā vienādie grozāmie balsti ar apakšējo diametru 9.175 m ir iebūvēti uz saspiestā gaisa kamerām (ar kesonu palīdzību) līdz pat 15.24 m zem vidējā ūdens līmeņa. (Skat. 5‑7.att.) Līdz 1.22 m zem vid. līmeņa ir izbūvēts mūris no kaļķakmeņiem ar cementu, bet augstāk kaļķakmeņu mūris ir apšūts ar maza izmēra granīta blokiem. Augšējo konisko daļu ietver masīvs lietā tērauda gredzenspriekš horizontālajiem ruļļiem (skat. tālāk 28. attēlu). 15., 16. un 17. attēlā parādīta viena no saspiestā gaisa kamerām. Diametrāli caurejoša kopne atbalsta griestu pārsegumu un apakšā ir aprīkota ar spēcīgu asmeni. Šāds asmens ir arī cilindriskajai sienai. Lai strauji izplūstot saspiestajam gaisam, kamera dziļi nenosēstos, tad 400 mm virs asmens tika ierīkota pa visu perimetru 525 mm plata riņķveida atbalsta virsma.Kameras aprēķinot, maksimālais pieļaujamais spriegums bija noteikts 1400 kg/cm². Tērauda apvalks augšpus gaisa kameras, kura iekšpusē tika izpildīti mūrēšanas darbi, ir 3 mm biezs.

Pamatu virsma grozāmajiem balstiem ir tik liela, lai spiediens uz pamatni pie pilna tilta noslogojuma nepārsniegtu 3.25 kg/cm². Pie pilna noslogojumaun vēja slodzes 132 kg/m²kanālavirzienā perpendikulārinoslogotajai virsmaimaksimālais spriegums pamatu malā ir 4.84 kg/cm². Tukša tilta gadījumā ar vienpusīgu sniega slodzi, atslēdzoties krastu pieslēgumiem, rodas gāzējmoments, kas kopā ar vertikālo slodzi izsaucmaksimālo spriegumu pamatu malā 3.15 kg/cm².

Laiduma konstrukcija

Tā kā abas tilta puses ir vienādas, pietiek apskatīt tikai dienvidu pusi.

Abām galvenajām kopnēm uz grozāmā balsta ir 14.71 m augstums, augšējais mezgla punkts ir tātad apmēram 16.5 m virs ūdens līmeņa. Galos kopņuaugstums ir 2.20 un 3.11 metri. Laiduma konstrukcijas paneļa garumsir samērā liels- 6.801 m; straumes pusē beidzamie divi paneļi ir nedaudz īsāki. Apakšējā līmenī visu paneļu galos zem brauktuves ir šķērssijas, augšējās joslas virs starpbalstiem savieno vieglas režģotas šķērskopnes. Arī tuvāk pie starpbalsta esošās šķērssijas faktiski ir kopnes (III, IV,VI un VII,skat. trešo attēlu), bet pārējās ir kniedētas tērauda sijas. V mezglā (augstākajā) atrodas jau pieminētā stingā atbalsta konstrukcija. No II līdz XI šķērssijai izvietotas 10 kniedētas nepārtrauktas garensijas, kas nes tilta koka grīdu. Šīs garensijas savā starpā ir savienotas ar vieglām vertikālām režģotām konstrukcijām. Pirmajā un otrajā panelī 8 iekšējās garensijas ir izveidotas kā kopnes un nes pie joslām piekniedētas metālatvertnes pretsvara novietošanai. Pretsvars ir nepieciešams, jo abas konsoles ir ļoti nevienāda garuma. Pretsvars sastāv no 150 mm bieza ar nepieciešamajiem ūdens atvades atvērumiem apgādāta betona slāņa tieši uz metāla virsmas un vajadzīgā skaitā uz tā sakrautām kaļķakmens plātnēm. Ja atjaunojot tilta brauktuves koka segumu, vai arī citu iemeslu dēļ abukonsoļu līdzsvars tiek ievērojami traucēts, tad to var viegli atjaunot, pārbīdot dažas plātnes tilta garenvirzienā. Pretsvara telpa ir viegli pieejama caur lūkām ietvju segumā.

Vēja kopnes ir izvietotas tieši virs šķērssijām. Par vēja kopņu joslām kalpo pastiprinātas ārējās garensijas, kas kalpo arī ietvju atbalstam. Vēja kopņu spiestie elementi sakrīt ar šķērssijām, bet diagonāles veido savstarpēji krustojošies, tieši uz garensijām atbalstīti plakantērauda stieņi.

Lai grozāmo sistēmu padarītu neatkarīgu no vēja spiediena, tilts bija jāizbalansē pret vēju, citiem vārdiem runājot, jāpanāk, lai vēja spiediena radīto griezes momentu summa no visām vējam pakļautām virsmām attiecībā pret griešanās asi būtu 0. Šai nolūkā krasta laidumu margu aizpildījums ir 100 procentīgs (no skārda visā laukumā), bet vidējā laidumāmargas ir kaltas,vieglas, ar ļoti mazu aizpildījuma pakāpi (kalējmākslinieka darbs). Turklāt pirmajā un otrajā panelī zem garensijām ir izbūvēta vēja uztveršanas siena no bieza skārda.
(Šajā vietā tulkojumā ir izlaistas dažas rindas par to, kāda vēl ir papildu drošība pret krasi nevienmērīgu sniega slodzi. Apskatīts gadījums ar sniegu 45 kg/m² vidējā laidumā, bet bez sniega malējā laidumā).

Tilta segums ir no koka. Uz ietvēm tas sastāv no vienā kārtā saliktiem 65 mm bieziemdēļiem, bet uz brauktuves tas ir dubultīgs - apakšējā šķērsām saliktā dēļu kārta ir 85 mm bieza un piestiprināta pieplankām, kas atbalstītas uz garensijām, bet augšējie dēļi ir 65 mm biezi. Visas koka daļas ir piesūcinātas ar darvu. Ietves ir izvietotas 120 mm augstāk par brauktuvi. Brauktuves vidus ir 60 mm augstāk nekā tās malas. Brauktuvei ir 3% garenkritums ar kāpumu no krasta puses līdz Xmezglam (skat. 3. attēlu). Pati vidējā tilta brauktuves daļa ir horizontāla.

Abas vidējās šķērssijas veido ar garenasi leņķi, kas nedaudz atšķiras no taisna leņķa, tāpēc pēc tam, kad abas tilta puses viena no otras ir atslēgtas (tas izdarāms no dienvidu puses), tās var tikt grozītas neatkarīgi viena no otras. Tērauda laiduma konstrukcijas sīkākas īpatnības nav šeit jāapskata, jo tās būtiski neatšķiras no vispār pazīstamiem risinājumiem. Nesošā sistēma grozāmo balstu tuvumāsīkāk tiks apskatīta kopā ar atbalstu konstrukciju.

Tērauda laiduma konstrukcijas aplēsēs pie pilnas slodzes tika pieļauti sekojošie maksimālie spriegumi.

Garākiem spiestajiem stieņiem jānodrošina pieckārtīga drošība pret noturības zaudēšanu ļodzē (saskaņā ar otro Eilera formulu).

Balstījums uz grozāmajiem balstiem

Iepriekš minētajai izlocītajai krievu burta Π veida atbalsta sijai augšāabās pusēs ir horizontāli pagarinājumi,kam jāpiedalās vērpes spēka un momenta uzņemšanā. Šiem pagarinājumiem ir kastveida šķērsgriezums; to apakšējās virsmās ir eliptiski caurumi, caur kuriem apskates nolūkos var nonāktkonstrukcijas iekšienē. Uz leju ejošās kājas tāpat ir ar kastveida šķērsgriezumu, tikai slīpajām ārējām virsmām nav izmantots lokšņu tērauds, bet gan sakrustoti leņķa profili, caur kuriem var piekļūt pie konstrukcijas galvenā atbalstījuma, lai to ieziestu. Vertikālās sienas apakšā ir 10 mm biezas, bet augstāk, kur atrodas konisko rullīšu gultnis, šis biezums ir 48 mm.Iekšējā slīpā siena sastāv no 3 kopā sakniedētām plātnēm (katras biezums 10 mm).

Nesošās konstrukcijas otrā daļa - horizontālais gredzens. Tā brīvais iekšējais diametrs ir 6.96 metri, ārējais diametrs 10.28 m un augstums 352 mm. Pilnas slodzes gadījumā šo gredzenu diametrālā virzienā cenšas saspiest 270 tonnu liels spēks. Lai pašsvaru un pašsvara izsauktos papildu spriegumus turētu pēc iespējas zemākus, uz visām pusēm no izlocītās atbalsta sijas augstākās daļasuz leju līdz gredzenam ir nolaisti spēcīgi saspriedzami apaļtērauda enkurstieņi, kuriem jāpretojas gredzena saspiešanai. Tā kā gredzens ir arī darba platforma tilta apkalpošanai, ap gredzenu ir apbūvētas stingras margas un paredzētas kāpnes izejai uz brauktuvi.

(Tālākajā tekstā šis gredzens tiek saukts par spiesto gredzenu ar spiestajiem ruļļiem. Tulkotāja piezīme.)

Atbalsta sijas augšējā daļā iebūvētais konisko rullīšu gultnis. Uz grozāmā balsta granīta mūraatrodas no lietā tērauda izgatavotaribota pamata plātne ar diametru 2000 mm, kurai augšāir ļoti precīzi apstrādāta sfēriska atbalsta virsma. Sfēras rādiuss ir 335 mm, bet atbalsta virsmas diametrs plānā ir 380 mm. Uz šīs sfēriskās pamatnes atrodas lietā tērauda ķermenis A, kas augstāk pāriet 255 mmdiametra tapā. Šī ķermeņa augšējā riņķveida horizontālajāvirsmā ir izvietots gredzenveida celiņš B kā gultnis 38 koniskajiem rullīšiem E. Rullīšu garums ir 155.4 mm, vidējais diametrs 38.1 mm. Rullīšus kopā satur un vada bronzas iežogojums C, kamēr tērauda gredzens D gādā par to, laivertikālā spiedes spēka rezultātā rullīši netiktu izspiesti uz āru.

Virs rullīšiem atrodas augšējā atbalsta daļa F, kas apņem tapu A. Šī daļa F ir nekustīgi savienota ar tiltu. Šādā veidā tiek panākts, ka horizontālie spēki tiek nodoti uz pamata plātni. Daļa F ir ievietota četrstūra formas kastē G, kas ar 4 lielām ieskrūvētām tapām J ir savienota ar tilta tērauda konstrukciju. Daļas F un G ir savā starpā savienotas ar divām precīzi salāgotām 170 mm diametra kalta tērauda asīm H. Šī ļoti atbildīgā tilta detaļa tika izpildīta ar vislielāko rūpību. Kaste G tika precīzi ielāgota kniedētajā kamerā, saskares virsmas starp F un G un tapām H visā to garumā tika noslīpētas, lai panāktu, ka tapas H strādā tikai uz cirpi.

Pirmajā brīdī var likties, ka ķermeņa A atbalstīšana uz sfērisko pamata plati ir riskanta, ja ņem vērā uz to darbojošos horizontālos spēkus. Precīzi aprēķini tomēr rādīja, ka lielākais iespējamais horizontālais spēks nenoslogota tilta gadījumāspiedes spēka rezultējošo var novirzīt no vertikālās grozāmā balsta ass tikai par nepilniem 10 grādiem.

Rullīši E un viņu celiņš B ir izgatavoti no vislabākā rūdītā instrumentu tērauda un ar vislielāko iespējamo precizitāti.

Šī atbalsta konstruēšanā tika izmantota pieredze, ko izgatavotājrūpnīca ir guvusi no agrākiem visaptverošiem izmēģinājumiem ar līdzīgiem rullīšu gultņiem. Starp citu jau toreiz tika konstatēts, ka berzes koeficients šāda veida grozāmam balstampie pilna noslogojuma ir 0.003. Lielākā slodze uz atbalstu pie noslēgta tilta ir 596 tonnas, bet pietilta atvēršanas un aizvēršanas 273 tonnas.

Ir redzams, ka spiestajā gredzenā ir ievietoti 4 lielāki ruļļi D un 4 mazāki rullīši E. Pirmie ir paredzēti horizontālo spēku uzņemšanai, turklāt tikai 2 gabali katrā grozāmā balsta pusē. Tas tā darīts ar nolūku panākt lielāku skaidrību no statikas viedokļa.Rullīši E paredzētiievērojami mazākohorizontālo spēku uzņemšanai, kas rodas no nevienmērīga brauktuves noslogojuma. Viens no ruļļiem D lielākā mērogā ir parādīts. Brīvākas kustēšanās dēļ tas ir uz lodīšu gultņiem un ripo pa lietā tērauda gredzena vertikālo sienu, kas stingri ieenkurota balsta mūra konstrukcijā.

(Te izlaistas kādas 20 rindiņas par ass stāvokļa regulēšanas un fiksēšanas iespējām)

Iepriekš minētie četri mazie rullīši nav iebūvēti spiestajā gredzenā, bet tiem ir atsevišķa vieta starp gredzenu un grozāmo balstu.

Tilta grozīšanas mehānisms

Tilts tiek grozīts ar visai vienkāršas divrokturu rokas vinčas palīdzību, kas stāv uz horizontālā spiestā gredzena un ir sazobē ar grozāmā balsta lietā tērauda gredzena vertikālo sienu. Vinča ir aprīkota ar rokas bremzi.Pārbīdotstarpā ieliekamās asis,var dabūt trīs dažādus pārnesumus. Normālos apstākļos pie vinčas strādādivi strādnieki, vajadzības gadījumā var strādāt arī četri. Saskaņā arpasūtītāja vēlēšanos ir uzstādīts arī 220 voltu sprieguma līdzstrāvas elektromotors, kas pievienots vienai no pārbīdāmajām asīm. Kaut gan aprēķini rādīja, ka pilnīgi pietiek ar 1.1 PS (zirgspēka) motoru, tomēr tika izvēlēts 3.8 PS motors, lai nebūtu jāstrādā ar ļoti sīkām un jūtīgām mehānismu detaļām. Motors un tā vadības panelisir iebūvēts no putekļiem aizsargātātelpā. Motoram strāva tiek pievadīta pa kanāla dibenā novietotu kabeli. Tilta atvēršanai un saslēgšanai nepieciešamais laiks, abās pusēs strādājot ar rokām diviem strādniekiem, normālos apstākļos ir 4 minūtes. Pie tam, savienojumu atslēgšanai vajag 1 minūti un 15 sek., (abi krasta savienojumi un vidus saslēgums var tikt atslēgti vienlaicīgi), bet tilta griešanai vajag 2 minūtes un 45 sekundes.Ja tiltu atver ar elektromotoru palīdzību, tad viss minētais process ar vienu strādnieku katrā pusē ilgst 4 minūtes un 5 sekundes. Šādā gadījumā vidējālaiduma atslēgšana prasa 20 sekundes, krasta savienojuma atslēgšana 1 min. 15 sek., bet tilta izgriešana prasa 2 minūtes un 30 sekundes.

Lai neuzmanības dēļ savienojuma vietā XI nevarētu rasties kaitīgs trieciens, šķērssijai 1 ir pievienots buferis vertikāla stieņa veidā, kas ir stingri piekārts augšējā galā, bet apakšējā gala tuvumā, kas var uztriekties krasta balstam,ir aprīkots ar divām precīzi izvēlētas stingrības atsperēm.

Papildu balsti

Reizē ar tiltu tika uzbūvēti papildu balsti. Katra šī balsta pamatos ir 4 vertikāli un 6 slīpi iedzīti pāļi. Balstu augša atrodas apmēram 8 metrus virs vidējā ūdenslīmeņa. Balstus ar krastu savieno vieglas konstrukcijas gājēju tiltiņš. Katrs no 10 galvenajiem pāļiem sastāv no diviem savstarpēji perpendikulārā virzienā sakniedētiem U profiliem 250x95. Šo pāļu garums ir apmēram 14metri. Balstam ir četras platformas, ko savā starpā savienovieglas konstrukcijas kāpnes. Apakšējā platforma bija jāsavieno ar kuģu virzīšanai domātu amortizējošu koka konstrukciju, bet šī konstrukcija vismazsākumā netika izbūvēta. No otrās platformas ir izeja uz gājēju tiltiņu un tālāk uz krastu. Izmantojot trešoplatformu,ir iespējams no apakšpuses piekļūt izgrieztajam tiltam un ar vienkāršas iekārtas palīdzību to piestiprināt pie papildu balsta. No augšējās platformas ir izeja uz tilta brauktuvi.

Šo papildu balstu galvenais uzdevums tomēr ir cits. Ja kļūst nepieciešams apskatīt galveno rullīšu gultni uz grozāmā balsta, tad horizontālā spiestā gredzena lielie ruļļi, griežot to ekscentriskās asis, ir jāattālina no vertikālās virsmas, pa kuru tie ripo. Tad kļūst iespējams laiduma konsoli nedaudz pacelt un nolaist.Atkārtotas pacelšanasunnolaišanas laikā ir iespējams starp grozāmā balsta lielās tērauda spiedplates sāniskajām atbalsta virsmām (skat. 23. un 26. attēlu) un Π veida sijas atbalsta virsmām iebīdīt piemērota lieluma tērauda klučus un atslogot spiestā gredzena riteņus. Pēc tam kļūst iespējams ķermeņus F un A (skat. 23. att.) atdalīt un izņemt.

Apgaismojums un nožogojums

Tiltu apgaismo 24 petrolejas lampas (Lux tipa) katra apmēram 700 sveču stiprumā. Laternas karājas pie kalta tērauda kandelabriem un tīrīšanas nolūkā var tikt nolaistas uz leju ar nelielām tītavām. Petrolejas un ogļskābes tvertnes, kasatrodas ārpus margām, ir pievienotas ar tievām vara caurulītēm. Abos tilta galos atrodas ar signāllampām aprīkoti dzelzs nožogojumi, kas slēdzas automātiski.

Darbu veikšanas gaita

Tilta būvdarbi tika uzsākti 1904. gada pavasarī pēc darba rasējumu pabeigšanas. Abi grozāmie balsti, krasta balsti un zemes darbi bija pabeigti jau tā paša gada rudenī. Laiduma konstrukcijas uzstādīšanu varēja uzsākt 1905. gada rudenī. Visu būvi, kāda tā redzama plānā 2. attēlā, montēja, izmantojot stingras turas, un laiduma konstrukcijas montāža tehniskajā ziņā neatšķīrās no jau ierastiem risinājumiem.Kanāla vidū tika atstāta 55 m plata no turām brīva zona kuģošanas vajadzībām.

Reti kad darbi ir notikuši tik grūtos apstākļos, kā šī tilta būvniecībā. 1905. gada janvārī sākās strādnieku nemieri, kas ar katru mēnesi pastiprinājās, lai rudenī pārietu revolucionārajā kustībā. Tiltu būvkonstrukciju izgatavošanas darbnīcās Pēterburgā šajā gadā tika streikots 102 dienas, un turklāt arī mierīgākajās īsajās starppauzēs starp streikiem strādnieku reālās darba spējas bija stipri samazinātas. Taču tilta būvvietā Liepājā stāvoklis bija vēl stipri sliktāks. Kā jau tas ir saglabājies sabiedrības atmiņā, revolūcija tieši Baltijas provincēs bija sevišķi ļaundabīga. Šeit strādniekiem nebija nekādas disciplīnas, meistaru rīkojumi netika pildīti, ikdienas darba ražība nokritās līdz smieklīgi zemam līmenim, bet pret vadošomontāžas darbu meistaru tika izdarīti divi slepkavības mēģinājumi.1906. gada sākumānemieru dēļ darbi uz pusotru mēnesi tika pārtraukti pavisam. Šādos apstākļos nav jābrīnās, ka tilts tika nodots gandrīz 11 mēnešus par vēlu.1906. gada jūlijā tiltspar spīti visiem traucējumiem beidzot bija gatavs un varēja tikt nodots paredzētajām pārbaudēm.

8. jūlijā galvenās kopnes tika noslogotas ar 440 kg/m² lielu vienmērīgi izkliedētu slodzi uz visa tilta (satiksmes slodze + 10%). Šajā nolūkā uz brauktuves tika iekārtoti 2 sliežu ceļi, pa kuriem vajadzīgajā skaitā uzbrauca pilnus preču vagonus (skat. 45. attēlu). Ieliece tilta vidū (3. attēla XI punktā) bija 90 mm, kas bija drusku mazāka nekā aprēķinātā. Izmērāma paliekošā ieliece netika konstatēta, kas ļauj secināt par ļoti labi veiktiemkniedēšanas darbiem. 11. augustā tilts (galvenokārt brauktuve) tika pakļauts dinamiskām pārbaudēm. Šajā nolūkā tiltu šķērsoja smagi pajūgi (iepriekš aprakstītajā skaitā un izmēros), dažāda lauka artilērija un beidzot maršējoši karavīri. Pēc tam, kad bija konstatēts, ka visas kustīgāsiekārtas darbojas nevainojami, tiltu 1906. gada 19. augustāiesvētīja unnodeva vispārējai satiksmei. Līdz šim laikam tilts katru dienu ir ticis atvērts un slēgts 10-15 reižu, un visas tā sastāvdaļas ir kalpojušas labi.

Tilta būvei patērētais metāls

Visas būves kopējā izmaksa, ieskaitot laiduma konstrukciju ar visiem mehānismiem, turas ar ietvēm un rīģeļiem, brauktuves segu, apgaismojumu, balstus, nožogojumus un zemes darbus, bija 400 tūkstoši rubļu. Elektriskie kabeļi šajās izmaksās nav ietverti.

Apskates objekts iekļauts TAKĀ: Aizmirstā un neatklālā Liepāja

Objekta iesniedzējs: Gunārs Silakaktiņš

Latvijas kultūrvides TAKAS kurators Kurzemes reģionā: Ieva Ignatova